Flughafen Basel-Mulhouse: Die stille Einführung eines flächendeckenden Navigationssys-tems mit lauten Folgen für Schweizer Territorium

Bisherige Startprozeduren

Während im Norden des Flughafens Basel-Mulhouse das Gebiet in Pistenachse auf 16 km Distanz unbesiedelt ist, erstreckt sich im südlichen Raum der dicht besiedelte Agglomerationsgürtel von Basel. Die Baselbieter Gemeinde Allschwil ist 3 km vom südlichen Pistenende entfernt; ihr Sied-lungsgebiet fliesst nahtlos mit Binningen und Basel zusammen.

Am EuroAirport erfolgen rund 8 % der Landungen aus dem Süden und 75 % der Starts gegen Süden. Über 90 % dieser Starts drehen in verschiedenen Prozeduren kurz nach der Piste in einer 90°-Kurve nach Westen ab. Liegt die Flugdestination im Norden, wird die Rechtswende als 180°-Kurve vollzogen, liegt sie im Osten, wird eine 270°-Kurve ausgeführt, liegt sie im Süden, folgt nach einigen Flugkilometern wieder eine Linkswende.

Die Linienführung dieser Startprozeduren führte nördlich der Landesgrenze zwischen Allschwil (20'000 Einwohner) und den elsässischen Ortschaften Hégenheim, Buschwiller und Wentzwiller (zusammen 5'000 Einwohner) vorbei. Um dies bei zunehmender Flugzeuggrösse weiterhin zu gewährleisten, wurde bereits in den Siebziger Jahren die Hauptpiste von 2'370 m auf 3'900 m Länge nordseitig verlängert und technisch aufgerüstet. Die Kosten von rund 41 Mio. Franken übernahmen der Kanton Basel-Stadt, der Bund und die Basler Wirtschaft, während Frankreich das nötige Land zur Verfügung stellte.

Sämtliche Lärmbelastungskarten von 1976 bis 2009 wie auch die Risikoanalyse zum Flugbetrieb von 2001 basieren auf einer Routenführung dieser Startprozeduren, die knapp ausserhalb der Landesgrenze lag. Im Rahmen der Streubreite wurde Allschwil mitunter aber auch direkt in überflogen. (Abbildungen 1 - 4)

Neue Startprozeduren

Im August 2014 wurde am EuroAirport ein flächendeckendes Navigationssystem RNAV für die Startprozeduren Richtung Süden mit Destination im Westen und Süden offiziell in Betrieb genom-men. Installiert wurde das System aber bereits Ende 2013 und zunehmend erprobt, insbesondere vermutlich ab Jahresmitte. Im dritten Quartalsbulletin 2014, das im März 2015 publiziert wurde, verkündete der EuroAirport die technische Neuerung folgendermassen: "Durch diese Navigati-onsmethode sind Ungenauigkeiten bei den tatsächlich geflogenen Flugrouten seltener, was - neben einer verbesserten Sicherheit der Flüge - auch ermöglicht, den Kerosinverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken. ... Die ursprüngliche Routenführung wurde jeweils beibehal-ten, denn die Routen wurden seinerzeit so definiert, dass sie weitgehend über weniger dicht be-siedelte Gebiete führen."

Im ersten Quartalsbericht 2012 stellte der EuroAirport das projektierte RNAV-System mit anders lautendem Wortlaut vor: "Durch diese Navigationsmethode sind Ungenauigkeiten bei den tatsäch-lich geflogenen Flugrouten seltener, was - neben einer verbesserten Sicherheit der Flüge - auch ermöglicht, den Kerosinverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken. Die Problematik der Gemeinden Buschwiller, Hégenheim und Wentzwiller, die von Überflügen von Flugzeugen in der Startphase gewisser Abflugprozeduren besonders betroffen sind, wurde von der französischen Flugsicherung untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigen, dass es bei sogenann-ten konventionellen Abflugprozeduren, welche sich nach Funkfeuern am Boden richten, nicht mög-lich ist, das Überfliegen dieser Gemeinden zu vermeiden. RNAV-Abflugprozeduren würden es er-möglichen, die Streuung der Überflüge über diese drei betroffenen Gemeinden zu verringern."

RNAV-bedingte Einsparungen im Kerosinverbrauch sind nicht plausibel, denn eine Streckenver-kürzung ist nicht auszumachen. Der Hauptgrund zur Installation des RNAV lag offensichtlich aber in einer Fluglärmreduktion für die drei genannten elsässischen Ortschaften, wo französische Lärmgrenzwerte gelten (Lden 55 dB) und wo   im Gegensatz zu Allschwil   der Flughafen zur Kos-tenübernahme von Schallschutzmassnahmen verpflichtet ist.

Auswirkungen des RNAV

In der Wahrnehmung der ohnehin schon stark betroffenen Bevölkerung von Allschwil nahm die Fluglärmbelastung Mitte 2014 qualitativ und quantitativ sprunghaft zu. Der subjektive Eindruck be-stätigt sich im Anstieg der vom EuroAirport monatlich veröffentlichen Dauerschallpegelwerte. Im ersten Halbjahr 2015 lag der Tagespegel Leq16 (06-22 Uhr) durchschnittlich um +1 dB höher als in der Vergleichsperiode vor der RNAV-Einführung 2014 oder 2011. Tagsüber wird der Planungswert für Wohnzonen (57 dB) noch knapp eingehalten, doch jene für die erste und zweite Nachtstunde (50 dB bzw. 47 dB) werden seit 2014 überschritten.

Weil dieser Dauerschallpegel aufgrund seiner Unschärfe keine eindeutig kausale Rückschlüsse zulässt, analysierte die Autorin die vom Flughafen quartalsweise publizierten Daten zu den einzel-nen Fluglärmereignissen in Allschwil, die aufgrund des Standorts der Messstation ausschliesslich von Abflügen stammen. (Die bei Nordwind praktizierten Südlandungen verursachen im Ortskern von Allschwil keine Schalldruckwerte ≥70 dB.) Als Vergleichsjahr wurde 2011 gewählt: Im ersten Halbjahr herrschten nahezu identische Verhältnisse in Bezug auf Südlandungen, im zweiten Halbjahr 2014 fiel die Südlandequote leicht höher aus als 2011, was sich für das Gebiet um die Messstation im Ortszentrum entlastend hätte auswirken müssen.

Während der gewerbliche Flugverkehr (Linien-, Charter-, Expressfracht- und Cargoflüge) 2014 gegenüber 2011 um +6.8 % zunahm, registrierte die Fluglärmmessstation vom EuroAirport für das ganze Jahr 2014 in Allschwil eine Zunahme an Startereignissen mit Lärmwerten ≥70 dB von +22.2 %. Auch in der Lautstärke der einzelnen Ereignisse manifestierte sich eine markante Verschiebung: -6.3 % weniger Startereignisse mit Schalldruckwerten von 70-75 dB, dafür +77.5 % mehr in der Kategorie 75-80 dB und +61.7 % mehr mit ≥80 dB. (Die Kategorien mit überschneidenden Grenzwerten mögen verwundern, sind aber vom EuroAirport so gewählt.) Diese Veränderungen fielen im zweiten Halbjahr (nach offizieller Inbetriebnahme des RNAV) noch akzentuierter aus als im ersten. Die Lärmzunahme wirkte sich bis zur Nachbargemeinde Binningen aus. Auch dort registrierte die kommunale Messstation 2014 +22.5 % mehr Startereignisse als 2011. (siehe Grafik unten)

Grafik:
oben: In der zweiten Jahreshälfte 2014 stieg mit der Einführung der RNAV-Prozeduren die Anzahl direkter Überflüge durch Starts im Zentrum von Allschwil abrupt und überproportional zum gesamten gewerblichen Flugverkehr an.
unten: Gleichzeitig nahm der Anteil an lauten und sehr lauten Startereignissen zu (75-80 dB und ?80 dB), jener der leiseren ab (70-75 dB).
Ein um 5 dB lauteres Lärmereignis wird vom menschlichen Ohr als anderthalbfache Lautstärke empfunden, ein Plus von 10 dB wird als doppelte Lautstärke wahrgenommen

Saisonale Unterschiede in der Flugverkehrsintensität oder im Flottenmix (Sommerferienzeit mit grösserer Anzahl an Charterflügen) fallen als Begründung ausser Betracht, denn die Verschiebung zu lauteren Lärmkategorien ist gemäss den vom EuroAirport veröffentlichten Daten im ersten Quartal (Winterflugplan) konstant geblieben. Ebenso wenig vermögen die seit April 2014 vermehrt nach Süden startenden Nachtflüge zwischen 22-24 Uhr die qualitative und quantitative Zunahme von flugbedingten Lärmereignissen zu erklären, da sie nur einen geringen Anteil am gesamten Startverkehr ausmachen.

Als einzige plausible Ursache bleibt somit das RNAV-System. Es scheint, die Routenführung wurde bewusst nach Süden in den Schweizer Luftraum verschoben, womit nicht "weitgehend weniger dicht besiedeltes Gebiet" im tiefen Kurvenflug überflogen wird, sondern Allschwil als grösste Ort-schaft des Kantons Baselland. Die Radarspuren belegen diesen Umstand in erschreckender Weise, nicht nur jene, welche das Radargerät des regionalen Schutzverbandes aufzeichnet, sondern auch jene, die der EuroAirport in anderem Zusammenhang publiziert hat. (siehe Abbildungen 5-8 in der rechten Spalte)

Wie reagieren die Kantonsregierung Baselland und das BAZL auf die neue Routenführung? Gar nicht. Die Lärmminderungsmassnahme für elsässische Dörfer im Form nach Süden verlegter RNAV-Prozeduren, die nachweislich zu Lasten der Bevölkerung in Allschwil und Binningen geht, scheint billigend hingenommen zu werden. Derweil sieht die Kantonsregierung im betroffenen Gebiet das grösste Wohnverdichtungs- und Wirtschaftsförderungspotential. Gleichzeitig erachtet der Bundesrat in seinem Entwurf zur Flugverkehrsprognose 2015 den EuroAirport als einzigen noch wirklich ausbaufähigen Landesflughafen   trotz aller Bestrebungen Frankreichs, auch in wirtschaft-licher Hinsicht die Kontrolle über den binationalen Flughafen zu übernehmen. Das bedeutet weiter zunehmenden Fluglärm und ein weiter steigendes Risiko für noch mehr Personen. Eine Regelung zur Finanzierung von baulichen Lärmschutzvorkehrungen für bestehende Bauten durch den Flughafen existiert hier im Gegensatz zum Raum Zürich oder zum elsässischen Gebiet bis heute nicht. Und die Notwendigkeit einer neuen Risikoanalyse, basierend auf der aktuellen und künftigen Flugverkehrssituation, wird vom BAZL nach wie vor dezidiert in Abrede gestellt.

Dr. sc. nat. Katrin Joos Reimer, Reinach BL
www.fluglaerm-basiliensis.ch