SSF lehnt Revision Luftfahrtgesetz 1+ (LFG 1+) in verschiedenen Bereichen ab

Die Revision LFG 1+ wird vom SSF schwergewichtig als sehr einschneidende Infrastruktur- sowie Konzessions- und Bewilligungs-Revision wahrgenommen. Es ist anzunehmen, dass der Bund seit geraumer Zeit klare Vorstellungen hat, welche Anlagen in die neuen Flugplatzkategorien (geplant: zwei neue Kategorien Regionalflughäfen und zwei neue Kategorien Flugfelder) fallen sollen.

Doch blieb der Erläuterungsbericht zur Gesetzesvorlage eine Auflistung schuldig, welche Anlagen wo eingeteilt würden. Dies wiegt umso schwerer als auf einem Teil der heutigen Flugfelder (sowie einem Teil der reinen Heliports) künftig neu ein Flugzulassungszwang gelten soll. Dies wird sich absehbar auf eine Ausdehnung der Anzahl Flugbewegungen sowie der Betriebszeiten und somit auf stärkere Immissionen für die Anwohnerschaft auswirken. Neu sollen solche Flugfelder auch konzessioniert werden, wenn ein „gewichtiges öffentliches Interesse“ besteht, womit konzessionierten Flugfeldbetreibern neu das Enteignungsrecht zustehen soll. Dies und noch mehr ist für den SSF klar ein No-Go.

Vorgeschichte Revision Luftfahrtgesetz

Am 1. April 2011 trat die erste Teilrevision des Luftfahrtgesetzes (Revision LFG 1) in Kraft. In der Folge wurde vom Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl die Teilrevision LFG 2 vorbereitet und hinter den Kulissen bei den Luftfahrtkreisen austariert, so unter anderem auch beim Dachverband AeroClub Schweiz (AeCS). Dazu fand im Januar 2012 ein so genannter „Workshop“ mit anschliessender zweimonatiger Vor-Vernehmlassung statt, zu dem sich die Aviatikkreise schriftlich äussern konnten. Der SSF enthüllte die bedenklichen Vorgänge in der FLAB-Frühjahrsausgabe 2012.
Nach Drehbuch des Bazl hätte auch der Ergebnisbericht dieses so genannten „Stakeholder Involvements“ unter dem Deckel gehalten werden sollen. „Da es sich um ein informelles Verfahren vor dem eigentlichen Gesetzgebungsprozess handelt, soll dieser Bericht nur den involvierten Stakeholders zugestellt und nicht veröffentlicht werden“, hielt das Bazl damals wörtlich fest.
Auch diese angedachte Verschleierung machte der SSF dann in der FLAB-Frühjahrsausgabe 2013 publik.

Als ob es angesichts dieser höchst fraglichen Vorgänge im Luftfahrt-Gesetzgebungsprozess nicht schon gereicht hätte, kam es im Oktober 2014 zu einem weiteren Treffen des Bazl, der Skyguide und der Luftfahrtkreise, angeführt von der Aerosuisse, um die künftige Finanzierung der Flugsicherung auf Regionalflugplätzen (inklusive dem Flugfeld Buochs) in möglichst schonender Art und Weise sowohl für die Flughafenbetreiber als auch für die Verursacher der Flugsicherungskosten sicherzustellen. Als Ausfluss jenes Meetings einigte man sich unter anderem auf „eine Überprüfung der rechtlichen Vorgaben“ für die Finanzierung der Flugsicherungskosten. Mit Wirkung, wie sich nun zeigt. Soll doch dazu das Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer  (MinVG) bezüglich Verteilschlüssel in Art. 37 a Abs. 1 massiv zugunsten der Flugsicherung auf Regionalflughäfen und damit unter anderem zulasten von Beiträgen an Umweltschutzmassnahmen, die der Luftverkehr nötig macht, geändert werden. Das kann es nicht sein.

Gerügte Vorzugsbehandlung der Luftfahrtkreise

Die vorerwähnt beschriebenen Fakten belegen, dass der Luftfahrtbranche durch das Bazl eine Sonder-Vernehmlassungsbehandlung unter dem Titel „Stakeholder Involvement“ gewährt wurde. Am Vorgehen der Luftfahrtaufsichtsbehörde ändert der Umstand nichts, dass die Mitwirkungsrechte der Betroffenen, insbesondere auch von betroffenen Dritten, nach dem Vernehmlassungsgesetz (VIG, SR 172.061) gewahrt blieben. Es geht um die grundsätzliche Frage, wie weit die Aufsichtsbehörde im Gesetzgebungsprozess gehen soll und sie aus rechtsstaatlicher Sicht sowie insbesondere auch in demokratischer Hinsicht gehen darf. Gibt es doch auch noch andere Kreise, die im Sinne der demokratischen Fairness und der Transparenz halber ebenfalls ein gewichtiges Interesse haben, in ein „Stakeholder Involvement“ einbezogen zu werden. Ein solches darf zusammenfassend jedenfalls nicht einseitig nur den Luftfahrtkreisen vorbehalten bleiben.

Öffentliche Vernehmlassung Revision LFG 1+

Anfangs Juni 2015 gab der Bundesrat auf Antrag des UVEK / Bazl die zweite Teilrevision des Luftfahrtgesetzes sowie die parallel geplante Änderung des Mineralölsteuergesetzes (MinVG) bis Ende September 2015 in die offizielle, allgemeine, öffentliche Vernehmlassung.

Arbeitstitel: Revision „LFG 1+“ (anstelle LFG 2)

Die Vernehmlassung zur Änderung des Luftfahrtgesetzes fand unter dem verharmlosend suggestiven Arbeitstitel  „LFG 1+“ (Lesart: LFG 1 PLUS) statt.
Das Bazl begründete den gewählten Arbeitstitel mit dem Wegfall von zwei politisch gewichtigen Themen gegenüber der ursprünglich als „LFG 2“ bezeichneten Revision, nämlich des Hauptthemas „Bundeseinfluss auf Landesflughäfen“ sowie der „Liberalisierung der Flugsicherung auf Regionalflugplätzen“.
Wie sich herausstellte, nimmt der Bund mit der Revision LFG 1+ sehr wohl erheblich Einfluss auf die Landesflughäfen. Allerdings anstelle einer ursprünglich angedachten Einführung einer so genannten Infrastruktur-Konzession und der Einführung eines möglichen, referendumsfähigen Bundesbeschlusses, vorab zur Disziplinierung der Kantone von Landesflughäfen, auf eine nun andere Art, nämlich über die Festlegung von Anforderungen an die Infrastruktur und den Betrieb sowie ergänzenden Regelungen über den Konzessionsentzug. Mit der gewählten Regelungsweise in der Revision LFG 1+ wird eine durchaus vergleichbare Wirkung erzielt. Davon ist im Erläuterungstext zur Gesetzesrevision  - wen wundert’s? -  keine Silbe erwähnt.

Bei Lichte betrachtet entpuppte sich die Revision LFG 1+ in der Frage des Bundeseinflusses auf Landesflughäfen, aber auch allen anderen Flugplatztypen bis hinunter zu den Flugfeldern, für die der Bundesrat gemäss Gesetzesentwurf künftig die Anforderungen an die Infrastruktur und den Betrieb festlegt, als veritables Täuschungsmanöver. War doch zweifelsfrei auszumachen, dass mit dieser Gesetzesvorlage die Macht des UVEK / Bazl massiv erhöht werden soll. Dem gegenüber steht eine ebenso massive Ohnmacht der Öffentlichkeit.

Scheibchenweise Gesetzesrevision

Gerade weil im erläuternden Bericht zum Vernehmlassungsentwurf LFG 1+ keine konkreten Aussagen gemacht werden, dass damit die Revision des Luftfahrtgesetzes abgeschlossen ist, lässt den Schluss zu, dass eine bis zwei weitere Revisionen des Luftfahrtgesetzes keinesfalls ausgeschlossen werden können. Dieses scheibchenweise Vorgehen in Revisions-Teilpaketen scheint Teil der Strategie zu sein. Es wäre daher keineswegs überraschend, wenn dannzumal doch auch noch das Instrument eines referendumsfähigen Beschlusses zur Durchsetzung von kurzfristigen Bundesinteressen zumindest im Fall von Landesflughäfen auf die Agenda gesetzt würde.

Auffallende Kreativität im Bereich der Flugplatzkategorien

Im Übrigen fällt die extreme Kreativität, mit welcher die Gesetzesartikel im Themenbereich Flugplatzkategorien (Art. 36 und folgende) hinsichtlich Konzessionierung und Betriebsbewilligung formuliert und teilweise verschachtelt wurden, besonders auf. Dies mit allen unschönen Konsequenzen, vor allem für Flugfelder, die bisher generell keinen Flugzulassungszwang kennen (neu auch Flugfelder, nunmehr elegant formuliert mit „unbeschränktem Benutzerkreis“) bis und mit dem Recht des Konzessionärs auf Enteignung, bei Vorliegen „gewichtiger öffentlicher Interessen“ neu sogar auch im Fall eines Konzessionärs eines Flugfelds. Somit wird mit der angedachten Revision alles vorgekehrt, um der flexiblen Umgestaltung der Flugplatzlandschaft Schweiz von unten her, also den Flugfeldern über die Regionalflughäfen flexibel zum Durchbruch zu verhelfen.

Taktiererei auf der ganzen Linie

Die Westschweizer Sonntagspresse berichtete unlängst so nebenbei in einem Artikel, dass der Bundesrat Ende 2016 den Flugplatz-Infrastrukturbedarf der Schweiz für die nächsten rund 20 Jahre festlege. Pro memoria: seit geraumer Zeit werden Standorte für die allgemeine Luftfahrt (GA General Aviation) und die Business Aviation (Geschäftsfliegerei) als Alternativen zu den Flughäfen Kloten und Genf gesucht.  Im Erläuterungsbericht zur Revision LFG 1+ wurde davon jedoch tunlichst nichts erwähnt. Zuerst soll offensichtlich diese Gesetzesvorlage durchgezogen, dann die Verordnung zur Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) entsprechend angepasst, schliesslich der Bericht über die Luftfahrtpolitik (LUPO) der Schweiz 2015 verabschiedet und „last not least“ im Eiltempo auch noch der konzeptionelle Teil des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) im Laufe 2016 geändert werden.

Bericht über die Luftfahrtpolitik 2015

Es ist äusserst befremdend, dass die öffentliche Vernehmlassung LFG 1+ anfangs Juni begann und nicht noch etwas zugewartet wurde, bis auch der neueste Bericht über die Luftfahrtpolitik (LUPO) der Schweiz 2015, Entwurf vom 14.8.2015 vorlag, enthält dieser doch einige sehr wesentliche Aspekte, die bezüglich der Revision LFG 1+ von hoher Relevanz sind und letztlich als weitgehende Richtschnur, ja Vorgabe für die in die öffentliche Vernehmlassung gegebene Gesetzesrevision zu interpretieren ist.
Es wäre daher höchst angebracht gewesen, wenn bezüglich LUPO 2015 volle, allgemeine Transparenz geschaffen worden wäre. Es ist bedenklich, dass im erläuternden Bericht zur Gesetzesrevision mit keiner Silbe auf den LUPO 2015 hingewiesen wurde, obwohl sich der LUPO 2015 explizit gleich mindestens fünf Mal auf die Revision LFG 1+ bezieht.

Wie dem LUPO-Entwurf 2015 unter anderem wörtlich entnommen werden kann, „stellen mit Blick auf die Engpässe bei den Landesflughäfen die Militärflugplätze eine wichtige Reserve für die Zivilluftfahrt dar, vor allem für die Business Aviation und unter Umständen auch für den Linienverkehr“. Und an anderer Stelle: „Um die absehbaren Engpässe kurz- und mittelfristig zu entschärfen, sind die vorhandenen Kapazitäten auf den Landesflughäfen möglichst effizient zu nutzen. Neue Technologien in der Flugsicherung können zur Erhöhung der Kapazität beitragen. Noch vorhandene Reserven des Flughafens Basel sowie der Regional- und Militärflugplätze sollen zur Entlastung der Flughäfen Genf und Zürich nutzbar gemacht werden. Auf längere Sicht sind die Kapazitäten auch mit baulichen Massnahmen zu steigern.“.

Dass das UVEK/Bazl die breite Öffentlichkeit nicht über den LUPO 2015 informiert haben, belegt einmal mehr, dass taktiert wird, dass sich die Balken biegen.

Zugang zum LUPO 2015 über den Google kurz-Url-Dienst

Pikant: Der SSF wurde auf den LUPO-Entwurf 2015 durch Zufall aufmerksam, wusste aber damals noch nicht, dass parallel zu eben diesem Berichts-Entwurf während der Vernehmlassung zur Revision LFG 1+ eine separate Vernehmlassung / Anhörung bei selektiv ausgewählten Kreisen, vorwiegend aus der Aviatikbranche, lief. Und die Eingabefrist dazu wie zur Revision LFG 1+ ebenfalls auf Ende September festgelegt worden war. Dazu wurde der LUPO 2015 für diese Kreise nicht etwa auf der Homepage des Bazl oder des UVEK zum Herunterladen bereit gestellt, sondern ganz offensichtlich zur Tarnung auf einem Link ausserhalb der Bundesverwaltung, nämlich auf dem Google kurz-URL-Dienst goo.gl, konkret über http: //goo.gl/LB82Ce. Skurriler geht es kaum.

Revisionsthemen mit Brisanz

Fristgerecht nahm der SSF in einer rund 16-seitigen, kritischen Stellungnahme zu folgenden Themen der geplanten Gesetzesrevision Position:

  • Flugplatzkategorien / Infrastrukturtypen sowie neues Konzessionierungs- und Bewilligungssystem für Flugplätze
  • Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen bis hinunter zu den Flugfeldern
  • Festlegung von An- und Abflugverfahren nach Instrumentenflugregeln
  • Anpassung des Mineralölsteuergesetzes (MinVG) sowie
  • Abweichung vom Öffentlichkeitsgesetz (BGÖ).

Nachstehend wird die die angedachte, neue Flugplatz-Typisierung, die der SSF ab Stufe Regionalflughäfen entschieden in Frage stellt, dargestellt.

Neue Flugplatzkategorisierung

Gemäss Gesetzesvorlage soll sich die  Flugplatzlandschaft Schweiz neu wie folgt kategorisiert werden:

  • Landesflughäfen
  • Regionalflughäfen mit Anbindungsfunktion
  • Regionalflughäfen ohne Anbindungsfunktion
  • Flugfelder (sowie die artreinen Heliports) mit unbeschränktem Benutzerkreis
  • Flugfelder (sowie die artreinen Heliports) mit beschränktem Benutzerkreis

Erläuterungen zu den Anlagetypen:

  • Landesflughäfen = Anlagen, die dem öffentlichen Verkehr im nationalen Interesse dienen.
  • Regionalflughäfen mit Anbindungsfunktion = Anlagen, die dem öffentlichen Verkehr oder der Anbindung an andere nationale oder internationale Flughäfen dienen.
  • Regionalflughäfen ohne Anbindungsfunktion = die übrigen konzessionierten Regionalflughäfen.
  • Flugfelder mit unbeschränktem Benutzerkreis = Flugplätze mit Flugzulassungszwang
  • Flugfelder mit beschränktem Benutzerkreise = Flugplätze ohne Flugzulassungszwang (also mit Voranmeldung / PPR [Prior Permission Required] der Piloten beim Flugfeldbetreiber).

Zudem ist vorgesehen, dass 25 Heli-Spitallandeplätze (neue Bezeichnung: Landestellen zur Hilfeleistung) künftig neu als Flugfelder gelten und damit die jeweiligen Spitäler zu Flugfeldhaltern werden sollen.

Unter all diesen Gegebenheiten wäre es höchst angebracht gewesen, wenn mit der Revision LFG 1+ gleichzeitig auch transparent dargelegt worden wäre, welche Anlagen konkret den je zwei neuen Flugplatzkategorien der Regionalflughäfen und der Flugfelder zugewiesen werden sollen und welche 25 Heli-Spitallandeplätze künftig als Flugfelder gelten sollen.
Bei durchaus allem Verständnis für die Spitallandeplätze sei die Frage erlaubt, weshalb es denn in der kleinräumlichen Schweiz  - mit notabene ohnehin schon überlastetem Luftraum -  gleich 25 braucht, kommt doch die Rega zur landesweiten, flächendeckenden Versorgung im Rettungswesen an jeden möglichen Einsatzort mit Ausnahme des Kantons Wallis innerhalb von fünfzehn Flugminuten mit gesamthaft 13 Rega-Einsatzbasen aus. Weshalb also fast doppelt so viele Flugfeld-Spitallandeplätze?