Der Bericht zur Luftfahrtpolitik 2016 der Schweiz im Brennpunkt der Fluglärmbekämpfung (Lupo 2016)


Das Umweltschutzgesetz (USG) und die Lärmschutzverordnung (LSV) haben zum Ziel, die Bevölkerung vor schädlichem oder lästigem Lärm zu schützen.

Für lärmgeplagte Anwohner von Flughäfen und Flugfeldern ist es zentral, dass der Lärmbekämpfung vor allem in den besonders sensiblen Tages- und Nachtzeiten mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gebührend Rechnung getragen wird. Dazu zählen insbesondere auch die in der Lärmschutzverordnung (LSV) festgesetzten Belastungsgrenzwerte.

Im Lupo 2016 wurden einige Passagen geortet, die alles andere als im Sinne des Erhalts, geschweige denn der Verbesserung des Lärmschutzniveaus für die Bevölkerung sind, ja der gebotenen Fluglärmbekämpfung gar zuwiderlaufen. Pikant: selbst die Umsetzung eines mittlerweile bald sechs Jahre alten Urteils des Bundesgerichts lässt auf sich warten.


Einleitung

Im Jahr 2004 hat der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht erstmals eine umfassende Standortbestimmung für die Luftfahrtpolitik vorgelegt. Der sogenannte Lupo 2004 diente seither in gewissem Sinn als «aviatisches Leitbild».

Auf einigen Druck aus Aviatikkreisen wurde dieser Bericht in den letzten Jahren überarbeitet, wohl nicht zuletzt als Ebnung des Terrains für angedachte Änderungen des Luftfahrtgesetzes und von relevanten Verordnungen. Am 24. Februar 2016 genehmigte der Bundesrat den Lupo 2016.


«Balanced Approach» gemäss ICAO

Im Lupo 2016 wird erwähnt, dass Fluglärm gemäss dem «Balanced Approach» («ausgewogener Ansatz») der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO in vier Stufen zu bekämpfen ist:
«In erster Linie durch Lärmreduktion an der Quelle (also an den Flugzeugen, Anm. SSF), sodann durch die Raumplanung rund um Flughäfen und mit lärmmindernden Flugverfahren. Als letztes Mittel kommen lokale Flugeinschränkungen, wie operationelle Betriebseinschränkungen in Frage.», Zitatende.

Es ist sehr stossend, dass betriebliche Einschränkungen erst als «letztes Mittel» in Betracht gezogen werden. Genau jene Massnahmen, die eine unmittelbare, direkt spürbare Verbesserung der Wohn- und Erholungsqualität bewirken, werden massiv untergewichtet. Es kann daher keine Rede sein von einem «ausgewogenen» Ansatz.


Verkürzung der Nachtflugsperre?

Sodann macht es stutzig, dass im Lupo 2016 die heutige Nachtflugsperre für Starts und Landungen während der Zeit von 24 Uhr bis 05 Uhr angegeben wird. Es macht ganz den Anschein, dass dies als verkappte Vorankündigung einer allgemein auf fünf Stunden verkürzten Nachtflugsperre auf den Landesflughäfen Zürich und Genf zu verstehen ist. Demnach wären auf diesen Anlagen zwischen 05 und 06 Uhr neben bereits zugelassenen Landungen neu auch Starts von gewerbsmässigen Flügen erlaubt. Das kann es definitiv nicht sein.


Lärmgrenzwerte auf dem Prüfstand

Der Beurteilungspegel Lr für den Lärm des Gesamtverkehrs auf zivilen Flugplätzen, auf denen Grossflugzeuge (also Maschinen mit höchstzulässigem Abfluggewicht über 8618 kg) verkehren, wird auf der Grundlage des energieäquivalenten Dauerschallpegels Leq ermittelt. Dieser wird für den Tag über einen Zeitraum von 16 Stunden (06 bis 22 Uhr) gemittelt. Für die Nacht werden dagegen getrennte Berechnungen für die erste Nachtstunde (22 bis 23 Uhr), die zweite Nachtstunde (23 bis 24 Uhr) und die letzte Nachtstunde (05 bis 06 Uhr) vorgenommen, d.h. die Mittelung erfolgt für einen Zeitraum von je nur einer Stunde (sogenannter Ein-Stunden-Leq).

Der Lupo 2016 hält bezüglich der Grenzwerte der LSV wörtlich folgendes fest:
«Das Bundesgericht bemängelte in einem Entscheid im Jahr 2010 (BGE 137 II 58) in Sachen Flughafen Zürich die Beurteilung der Lärmbelastung in den Tagesrandstunden. Die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) und das Bundesamt für Umwelt (BAFU) unterstützen und begleiten daher eine vom Nationalfonds finanzierte Studie zur Überprüfung der wissenschaftlichen Grundlagen der Lärmbelastungsgrenzwerte.», Zitatende. Auf den ersten Blick soweit okay.


Nicht genehme Ein-Stunden-Leq-Grenzwerte

Auf den zweiten Blick lässt nun allerdings folgende weitere Formulierung des Bundesrats/UVEK aufhorchen. «Bei der bundesgerichtlich angeordneten Überprüfung der Lärmgrenzwerte in den Tagesrandstunden sind auf die andern Verkehrsträger abgestimmte Lösungen anzustreben.», Zitatende.

Mit Verlaub: gemäss Recherchen des SSF hat das Bundesgericht in erwähntem Urteil vom 22. Dezember 2010 mit keiner Silbe erwogen, dass die Lärmgrenzwerte der Luftfahrt in den Tagesrandstunden auf die anderen Verkehrsträger – also Strasse und Schiene – abgestimmte Lösungen anzustreben sind, wie suggeriert wird. Worum es sich in besagtem Urteil tatsächlich handelt, wird im nächsten Kapitel «Ungenügender Schutz zu den besonders sensiblen Tageszeiten» aufgezeigt.

Hinsichtlich der «anderen Verkehrsträger» Strasse und Schiene hebt der Bundesrat hervor, dass die Berechnung des Nachtfluglärms in der Luftfahrt anders ermittelt wird als für Strasse und Schiene (Siehe auch vorerwähntes Kapitel). Es habe sich gezeigt, dass bereits geringe Veränderungen der Flugbewegungen in diesen Nacht-Stunden zu grossen Schwankungen der Lärmbelastungskurven führen, was für eine verlässliche Raumplanung eine grosse Herausforderung darstelle.

Daraus ist im Klartext zu schliessen, dass dem Bundesrat und wohl vor allem der Aviatikbranche die absolut berechtigten, separaten Berechnungen des Nachtfluglärms für die drei Nachtstunden 22 bis 23 Uhr, 23 bis 24 Uhr sowie 05 bis 06 Uhr, je basierend auf einem Ein-Stunden-Leq, offensichtlich ein Dorn im Auge sind. Und deshalb wohl die entsprechenden Belastungsgrenzwerte aus der LSV beseitigt werden sollen.


Ungenügender Schutz zu den besonders sensiblen Tageszeiten

Das höchste Gericht hielt in besagtem Urteil jedoch unmissverständlich fest, dass die vorfrageweise geprüften Grenzwerte für Fluglärm gemäss Ziff. 22 Anhang 5 LSV ungenügenden Schutz gegen Störungen durch Fluglärm bieten, der geballt zu besonders sensiblen Tageszeiten,
namentlich am frühen Morgen auftritt.
 
Zwar korrespondiere der über 16 Stunden gemittelte Leq im Allgemeinen gut mit der Wahrscheinlichkeit einer starken Störung. Konzentriere sich jedoch der Fluglärm auf eine kurze Zeitspanne zu einer besonders sensiblen Tageszeit, schlage sich dies im 16-Stunden-Leq nicht nieder, obwohl derLärm lästig und – insbesondere bei Aufwachreaktionen – sogar schädlich sein könne.

Das Gericht kam zum Schluss, es werde Sache der zuständigen Behörden des Bundes sein, die erforderlichen Anpassungen und Ergänzungen in der LSV vorzunehmen.

Im Klartext sprach sich das Bundesgericht bei geballt zu besonders sensiblen Tageszeiten – und daraus ohne weiteres erst recht auch zu den sensiblen Nachtzeiten – auftretenden Fluglärmimmissionen zweifelsfrei für Belastungsgrenzwerte nach dem Ein-Stunden-Leq aus. Und stützte damit exakt jene Ein-Stunden-Fluglärmgrenzwerte, die vom Bundesrat und der Aviatikbranche mit vorgeschobenem, unredlichem Verweis auf die «anderen Verkehrsträger» in Ungnade sind. Und offenbar aus rein wirtschaftlichen und finanziellen Motiven aufgehoben werden sollen.


UVEK und BAFU foutieren sich um BG-Urteil

Recherchen des SSF haben sodann ergeben, dass die Lärmbekämpfungskommission in Übereinstimmung mit dem BG-Urteil schon in den Jahren 2012/2013 Empfehlungen gemacht und Anträge gestellt hat für die baldige Festlegung eines Fluglärm-Grenzwerts für die ebenfalls besonders sensible Tagesstunde, nämlich morgens von 06 bis 07 Uhr. Diese Inputs der Lärmbekämpfungsexperten wurden jedoch vom Generalsekretariat UVEK (BR Doris Leuthard) und dem unterstellten Bundesamt für Umwelt (BAFU) nicht berücksichtigt. Daraus folgt, dass die Umsetzung des bald sechs Jahre alten Gerichtsurteils vom UVEK und BAFU auf die lange Bank geschoben wird. Was soll diese Rechtsverzögerung?


Fazit:

Der Lupo 2016 treibt allein schon mit ausschliesslichem Fokus auf das Thema Fluglärmbekämpfung einige seltsame Blüten. Es wird abgelehnt, dass auf den Landesflughäfen in der letzten Nachtstunde von 05 bis 06 Uhr allenfalls auch Starts von gewerbsmässigen Flügen zugelassen werden.

Aus Sicht des SSF ist insbesondere auch das Ansinnen des Bundesrats inakzeptabel, wonach die geltenden Ein-Stunden-Belastungsgrenzwerte Leq in den ersten beiden und der letzten Nachtstunde aus der LSV gekippt werden sollen. Zudem wird erwartet, dass der Verordnungsgeber unter Beachtung des BG-Urteils 2010 und des Beschleunigungsgebots zügig einen Ein-Stunden-Leq-Grenzwert auch für die frühe Morgenstunde von 06 bis 07 Uhr in der LSV festsetzt.