Lärm- und Klimaschutz im Flugverkehr dank Flug-ticketabgabe

Die jährlichen Wachstumszahlen der Luftfahrt sind schwindelerregend. Sei es bei den Passagierzahlen, der Luftfracht oder den CO2-Emissionen. Kein Wunder, fliegen ist so billig, dass wir überkonsumieren auf Kosten heutiger und künftiger Generationen. Die Flugticketabgabe ist ein pragmatisches Mittel, um Kostenwahrheit zu schaffen. Weshalb wartet die Politik noch?


Die neuen Flugzeuge werden immer leiser und effizienter. Und trotzdem sind immer mehr Schweizerinnen und Schweizer von Fluglärmbetroffen und die CO2-Emissionen sollen sich gemäss einer Hochrechnung von Infras im Auftrag der Bundesverwaltung bis 2030 auf rund 17 Mio.t CO2 verdoppeln. Würde die Schweiz die Vorgaben des Pariser Klimavertrags umsetzen, so würde die Luftfahrt 2030 das gesamte CO2-Budget der Schweiz beanspruchen. Wir hätten also kein Budget mehr für Benzin, Diesel, Heizöl oder Erdgas.

Pro Einwohner machen die Schweizer doppelt soviel Flüge wie unsere Nachbarn. Die Nachfrage nimmt auch massiv zu, weil Fliegen in den letzten Jahren immer günstiger wurde. Hier setzt die Flugticketabgabe an, welche von der neuen Koalition Luftverkehr, Umwelt und Gesundheit (KLUG) gefordert wird. KLUG zählt bereits 20 Mitglieder-Organisationen wie den SSF und den WWF. Eine Flugticketabgabe ist ein kleines Gegengewicht zu den vielen Privilegien der internationalen Luftfahrt: Sie ist befreit von der Mineralölsteuer, zahlt keine Mehrwertsteuer und profitiert von der Quersubventionierung am Flughafen, welche mittlerweile mehr Einkaufs- und Dienstleistungszentren sind als Umsteigestellen. Zudem darf sie die Umwelt gratis verschmutzen.


Wie soll die Flugticketabgabe konkret funktionieren?

Auf jedes Flugticket und auf Luftfracht wird eine Abgabe erhoben. Diese beträgt z.B. 30 Fr. für Flugstrecken bis 4000 km und 100 Fr. darüber. Für Sitze der Business- und Firstclass werden die Abgaben verdoppelt. Dies gilt für Abflüge von Schweizer Flughäfen. Die Abgabenhöhe soll mindestens der Höhe der CO2-Abgabe entsprechen, welche Nutzer von Öl- und Gasheizungen schon heute bezahlen. Steigt die CO2-Abgabe, soll auch die Flugticketabgabe angehoben werden. So werden jährlich viele 100 Mio. Franken in einen Topf einbezahlt.

Dieses Geld könnte vollständig an die gesamte Bevölkerung rückverteilt werden. Allerdings werden heute und künftig tatsächlich klimawandelbedingte Schäden im Umfang dieser Gelder verursacht – in der Schweiz und weltweit. Ein Teil oder gar alle Einnahmen könnten deshalb verwendet werden für die sogenannte Klimafinanzierung. Die Schweiz hat sich im Rahmen des Pariser Klimavertrages verpflichtet zusammen mit anderen Ländern jährlich 100 Mrd. USD für diese Klimafinanzierung zu mobilisieren. Ein fairer Anteil bedeutet für die Schweiz, dass rund 1 Mrd. Fr. pro Jahr ins Ausland fliessen sollten. Sie würden armen Ländern helfen, sich an den Klimawandel anzupassen und sich klimaverträglich zu entwickeln. Dieses Geld wird heute aus der Kasse der Armutsbekämpfung abgezweigt, statt mit einer Flugticketabgabe verursachergerecht erhoben.


Wäre die Schweiz im Alleingang?

Sämtliche Nachbarländer haben z.T. schon länger eine solche Flugticketabgabe. England ist hier eine Vorreiterin. England erhöht die Abgabe jährlich und sie entspricht aktuell dem hier präsentierten Vorschlag. Die internationale Luftfahrt ist in England prominenter Teil des nationalen Klimaschutzplans und die Flug-Emissionen werden dem eigenen Land angerechnet. Dies steht in starkem Kontrast zur Schweiz. So hatte die zuständige Bundesrätin Doris Leuthard anlässlich einer Fragestunde des Parlamentes erklärt, dass die Luftfahrt für die Schweiz kein Klimaproblem darstelle, weil die Emissionen ja nicht der Schweiz angerechnet würden.


Wirkt eine solche Abgabe überhaupt?

Es gibt zahlreiche Studien, welche die sogenannte Nachfrage-Elastizität in der Luftfahrt berechnen. Grob gerundet ergibt sich daraus die Erkenntnis, dass eine Verteuerung der Tickets um 10% die Nachfrage um rund 10% senkt. Dies ist natürlich nicht für alle Flugreisen gleich. So dürften Geschäftsreisende weniger sensibel reagieren, Wochenendhüpfer nach Milano hingegen eher mehr. Aufgrund des hohen verfügbaren Einkommens der Schweizer ist es denkbar, dass die erhoffte Wirkung sogar etwas kleiner ist. Trotzdem dürfte der Effekt spürbar sein, weil der Umwegverkehr ausländischer Passagiere via Hub Zürich stärker abnehmen müsste. Die Niederlande und auch Dänemark hatten eine solche Flugticketabgabe bereits eingeführt und dann wieder abgeschafft. Denn sie hat gewirkt, worauf die Flugindustrie ihre Interessen im Parlament und bei der Regierung durchgesetzt hat.


Generiert die Flugticketabgabe Umwegverkehr?

In einem ersten Schritt würde die Flugticketabgabe viel Umwegverkehr abbauen. Denn es würde sich nicht mehr lohnen, so viele Passagiere nach Zürich zu locken, um grössere Flugzeuge für Übersee zu füllen. Umgekehrt kann es sein, dass insbesondere Schweizer in Grenzregionen einen günstigeren Flug im nahen Ausland finden. Die zusätzlichen Kosten und der Zeitaufwand der Anreise dürften hier dämpfend wirken, sowohl auf die Nutzung des Flugzeugs überhaupt wie auch das reine Verlagern ins Ausland. Es gibt bisher keine verlässliche Modellierung für die Schweiz, welche quantifizieren würde, wie gross diese Veränderungen sein werden. Es darf jedoch damit gerechnet werden, dass der Umwegverkehr plus die Nachfrage sinkt und damit die Belastungen an den drei internationalen Flughäfen merklich reduziert werden können. Das starke Wachstum des Hubs in Zürich und der geplante Ausbau des Flughafens in Genf (siehe den Bericht auf der folgenden Seite zum SIL-Prozess für den Flughafen Genf) beweisen, dass die Bedingungen in der Schweiz zu attraktiv sind und dies viel Luftverkehr anzieht. Damit geraten die Nachbarländer in Zugzwang und werden ihre Flugticketabgaben statt zu erhöhen gar senken. Effektive Klimakosten in die Ticketpreise einzurechnen sollte der logische erste Schritt für alle Länder sein, deshalb muss die Schweiz hier nachziehen.


Weshalb wurde die Abgabe nicht längst eingeführt?

Tatsächlich wurden entsprechende politische Vorstösse schon mehrfach in Bundesbern eingereicht. Das im Auftrag des Bundesrates für die Beantwortung zuständige Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) lehnte dies stets ab. Kein Wunder, denn es kursiert das Gerücht, dass man ohne Pilotenlizenz im BAZL keine Stelle kriege. Zahlreiche Verbände der Fluglobby sind zudem sehr gut vertreten und vernetzt im Parlament, so dass das Einführen sinnvoller Rahmenbedingungen stets als Angriff auf die freie Luftfahrt abgetan und abgelehnt wurde. Der Bundesrat hat das Parlament zudem zuerst viele Jahre damit vertröstet, dass sich die Schweiz dem europäischen Emissionshandelssystem anschliesse, was auch das Klimaproblem der Luftfahrt löse. Dies hat sich mittlerweile leider als Illusion entpuppt, da das europäische Emissionshandelssystem kaum einen Klimaschutznutzen bringt. Aerosuisse, der Verband der Airlines, klammert sich an ein künftiges System namens CORSIA, welches ab 2021 schrittweise weltweit eingeführt werden soll. Betroffen davon sind aber nur jene Emissionen, die über dem Niveau von 2020 liegen. Und die aktuell diskutierten Regeln für deren Kompensation öffnen zu viele Tore, um auch unwirksame Projekte anzurechnen oder gar doppelt zu zählen. Regierung, Verwaltung und die Luftfahrtindustrie setzen auf das Prinzip Hoffnung statt überfällige und wirksame Massnahmen endlich zu ergreifen.


Was bleibt zu tun?

Jährliche Wachstumsraten von 5% sind weder mensch- noch klimaverträglich und müssen gedämpft werden. Ein Stopp des Ausbaus der Infrastruktur, längere und striktere Nachtruhezeiten und Kostenwahrheit mittels Ticketabgabe sind geeignete Mittel, um dies zu erreichen. Stehen wir dafür ein!

Patrick Hofstetter
Leiter Klima & Energie, WWF Schweiz


Mein persönlicher Flugtipp

Sie schaffen es nicht, auf klimaschädliche Flüge zu verzichten? Natürlich können wir angesichts der erdrückenden Faktenlage aufs Fliegen ganz verzichten und die wunderschöne Schweiz erobern oder endlich Europa kennen lernen. Das ist für den CO2-Fussabdruck meist am besten. Für mich selbst hatte ich vor Jahrzehnten die Regel aufgestellt, dass ich pro Flugstunde mindestens eine Woche am Zielort bleiben muss. So lange man im Erwerbsleben steht, limitiert dies die jährlichen Flugstunden massiv und führt zu einer umsichtigen Nutzung. Neben den vermiedenen Lärm- und Klimaschäden bringt die Regel weitere Vorteile: Fliegt man trotzdem, so hat man echt die Chance andere Menschen und Kulturen kennen zu lernen und es ermöglicht einen entschleunigten Reisestil. Und natürlich unterstütze ich zusätzlich ein Klimaschutzprojekt, um die verursachten CO2-Emissionen wenigstens zu kompensieren.